Az emelőgépek Ferrarija

Az emelőgépek Ferrarija

2017. május 11. csütörtök.
  (Gépek)

Gyorsaság, nagy teljesítmény, testre szabott gép kéne, lángvörös színben, vagány dizájnnal? Ez esetben két lehetőség van: Ferrari versenyautó vagy MANITOU MLT 737 130 LE mezőgazdasági rakodógép. Most az utóbbit próbáltam ki.

Nem nehéz párhuzamot vonni egy Ferrari versenygép és a MANITOU teleszkópos rakodó között. Az előbbi autószalonok sztárja és versenypályák bajnoka, az utóbbi az AgrárgépShow attrakciója volt, el is nyerte a Nemzetközi Termékfejlesztési Díj 2017-es különdíját, s a maga nemében szintén világbajnok. Közös jellemzőjük a szívdobogtató vörös szín, a technika egy részét (hűtő, motor) befogadó oldaldoboz és a spoiler – a GP-kocsin leszorító erőt kelt, itt a hátsó munkalámpákat hordozza, de nagyon látványos. És mindkettő másodpercek alatt éri el a csúcssebességét – amelyben persze van jó tízszeres különbség (tényleg nem több ám!), de az igazán nagy differencia abban rejlik, hogy az olasz rakéta elképzelhetetlenül drága és semmi közvetlen hasznot sem hajt, míg a francia masina hamar kifizetődik.

 

 

Míg Ferrari versenyautóban sohasem ültem – az igazat megvallva vezetni sem tudnám -, a MANITOU újdonságát, az MLT 737 130 LE modellt személyesen tesztelhettem Zombán, az 1700 hektáron őszi búzát, napraforgót és kukoricát termelő ZOM Kft. gabonaszárító és raktározó telepén. Ez a cég régi partnere az AXIÁL-nak, elő MANITOU-jukat 1999-ben vásárolták, ők büszkélkedhetnek azzal, hogy tulajdonukban van a márka félmilliomodikként gyártott rakodógépe, ezt hirdető felirattal az oldalán, és most már a negyedik teleszkóposuk beszerzését tervezik – épp ezért is járt ott bemutatókörén az újdonság, amelyet én is kipróbáltam.

Mivel a típuselőd, az MLT 735 120 LSU ismert lehet az olvasónak, a változásokra irányítom a figyelmemet. Már a típusjelzésből is látszik, hogy miközben a hét méter maradt az emelési magasság, a teherbírás 3,5-ről 3,7 tonnára, az SCR-es, EURO 4-es motor teljesítménye pedig 120-ról 130 lóerőre nőtt. Rögtön észrevenni, hogy a küszöb íves kivágásával biztonságosabbá tették a be-, és főképp a kiszállást: jobban rátalál a láb a létrára. Már nem külön nyílik az ajtó alja és üvege, hanem egyben, így jobb a porvédelem, és elektromossá tették az ablakemelőt. Észrevehetően javult a fülke zajszigetelése, számszerűleg 7 decibellel, ami azt jelenti, hogy fülre szinte elnémult a motor.

 

 

A kezelőszervek ismerősek, de itt is sok az újdonság. Manuális helyett PowerShift a váltó, van a gázadást érzékelő automatikus üzemmódja (korlátozni lehet, hogy meddig válthat fel), és kézi kapcsolás, a joystick gombjaival. Szemre észrevehetetlen, de annál ügyesebb részlet, hogy a különböző kapcsolók a gépkezelő tetszése szerint áthelyezhetők, csereberélhetők, akárhová rakjuk őket, az elektronikus architektúra felismeri a szerepüket, és a rajtuk látható piktogramnak megfelelőn működnek. Van egy forgó-nyomógomb, amúgy a BMW Controller módjára, amellyel a részben digitális, részben analóg képernyő konfigurálható. Ezt most békén hagytam, miként azt sem használtam ki, hogy Bluetooth-kapcsolatos a rádió, kihangosítja a telefont. És el ne felejtsem megemlíteni, hogy már nem fix a kartámasz, hanem az üléssel együtt mozognak a kapcsolók és a joystick, sokkal kényelmesebb kezelni mindent. Mint ahogy karbantartani is a gémet, a kívülre helyezett zsírzógombokkal.

 

 

A gép nem az egyszerűbb Premium, hanem a fullextrás Elite kivitel volt. Gombokkal lehet váltani a háromféle kormányzási mód (első- és négykerék-kormányzás, oldalazó menet) között: továbbra is nekünk kell összerendezni a kerekeket, de a félautomatika jóvoltából már nem szükséges olyan pontosan egyenesbe hozni, sokkal gyorsabban váltható a mód. Volt benne gémrugózás, fordulatszámtároló (afféle tempomat), kézi gáz, folyamatos működésű kihelyezett hidraulikakör és elektromosan állítható, fűthető külső tükör.

Nagyra értékeltem, hogy jelentősen javult a kilátás. A tetőbe hajló szélvédőt a tekintet irányában álló acéllamellák védik a ráeső tárgyaktól, így szinte semmivel sem korlátozzák a látóteret. Lehet, hogy elcsépelt közhely, de úgy érzi az ember, hogy az ő testét terjeszti ki ez a MANITOU.

 

 

A gyakorlati próbára egy napraforgó magtárban került sor. Bemutatókörútjára egymásba rakott három kanállal ment a 737-es, de most a helyiek nagyméretű kanalát rakták rá. Persze óvatoskodva mozogtam a nagy és erős masinával, mégis rá lehetett érezni, hogy rutinos kezelővel mekkora munkateljesítményre lehet képes: nagyon gyorsan tud mozogni, az irányváltás csak egy pöccintés a joystick piros, háromállású (előre, üres, hátra) kapcsolóján, direkt a kormány, és roppant katonásan, pikk-pakk mozog a gémi, a kanál. Arányos és finom a reagálás a kézmozdulataimra, ugyanakkor érezni, hogy ellenállást nem ismer, úgyhogy jobb vigyázni. Ha élesbe menne a dolog, pillanatok alatt rakhatnék meg egy nagy pótkocsit, komoly munkamennyiség kell, hogy gazdaságosan ki lehessen használni a gépezet kapacitását.

Az összbenyomáshoz hozzátartozik, hogy nagyon jó benyomást kelt az MLT egészének és részleteinek a minősége, kidolgozása. Egyszerre masszív és kifinomult. Az öntött acél hidak szembeötlően elpusztíthatatlanok, míg az ülés puha, a joystick tenyérbe mászó, a felületek gusztusosak.

Egy Ferrari szintjét persze nem éri el, mégis teljesen megértem, miért MANITOU-ból vesznek többet a gazdák…

 

Szöveg: Karlovitz Kristóf, szakújságíró

Kép: Juhász Kornél

Forrás: AXIÁL Híradó 2017. 02. szám 14-15. oldal